Triumph Trident T-150
Da 1960-tallet gikk mot slutten, begynte konturene av de nye superbikene så smått å bli synlige. De 2-sylindrede 4-takterne som hadde vært dominerende siden 1950-tallet var i ferd med å sakke akterut. Den nye trenden var flere sylindre, og mer ”power”. Både Kawasaki og Honda hadde nå multisylindermaskiner på gang. Det hadde også BSA-konsernet, og høsten 1968 kom den nye 3-sylindrede modellen Triumph Trident, tett fulgt av BSA Rocket III. De japanske konkurrentene skulle ikke slippe så lett!
0/0
Tidlig på 1960-tallet ble ledelsen hos BSA stadig minnet på de japanske konkurrentene, som laget små men raske maskiner. BSA som eide Triumph-fabrikken, så behovet for en større og sterkere maskin. Suksess-modellen Bonneville solgte godt, men ville på sikt trenge en avløser. Ledelsen hos BSA besluttet at utviklingen av den nye modellen skulle ledes av Bert Hopwood og Doug Hele. Både Hopwood og Hele hadde lang erfaring innen utvikling og design av motorsykler, og hadde flere suksessmodeller på merittlisten. Mister Triumph, Edward Turner var imidlertid ikke overbevist om at skissen til de to var liv laget. En tresylindret modell falt ikke i smak hos Turner, mannen som i sin tid ble berømt for å ha utviklet Triumphs legendariske Speed Twin.
3 sylindre, 750 ccm og 60 hk
I 1964 gikk imidlertid Turner av, og etterfølgeren Harry Sturgeon, ga grønt lys til Hopwood og Hele. Dermed ble det satt fart i utviklingen, og målet var å lage en motor på 750 kubikk og med 60 hestekrefter. Dette var en betydelig effektøkning sammenlignet med Bonnevillens 46 hester. Selv om det ryktes at Honda hadde en firesylindret maskin under utvikling, holdt Sturgeon fast på skissen av den tresylindrede firetakteren. Tre sylindre, hver på 250 ccm passet perfekt inn med ideen om å lage en ny motor med utgangspunktet i den gamle paralleltwinnen på 500 kubikk. På skisseblokka ble det streket opp en konstruksjon som dermed minnet om en ”halvannen” 500-kubikkstwin. Triumph fulgte prinsippet om 250 ccm pr sylinder. Selv om trippelen var spektakulær nok, bygget den i stor grad på teknologi fra eldre Triumph-modeller. Toppventiler var en selvfølge, men overliggende kamaksel lot fortsatt vente på seg.
P1
Da den første prototypen, P1 var klar til testkjøring, viste det seg at visse utbedringer var påkrevd. Primæroverføringen som gikk via drev, måtte byttes til fordel for kjede. Drevene begynte å løpe trangt da motoren ble varm, noe som ga fra seg en ulende lyd. Videre ble det bestemt å benytte en enkel clutchplate slik som på biler, for å unngå at motoren ble for bred. Motoren fikk et forhold mellom borring og slag på 63 x 80 mm. Den lange slaglengden ga imidlertid vibrasjoner som var i overkant av hva motoren hadde godt av. Dermed ble sylindrene forandret til 67x70 mm, og sylinderblokka ble laget i aluminium. Topplokket ble forsynt med større ventiler og større forgassere. Modifiseringene endret motorens karakter og maskinen ble nå svært turtallsvillig uten plagsomme vibrasjoner. Testresultatene fra den første prøvekjøringen var oppsiktsvekkende gode og optimismen var stor i utviklingsteamet.
Klar for produksjon i 1965
I 1965 var utviklingsarbeidet kommet så langt at Tridenten var klar for produksjon. Toppledelsen hos BSA-fabrikken mente imidlertid at sykkelen måtte gis et helt nytt design. Dette forsinket lanseringen med flere år. Prototypen som egentlig minnet om en Bonneville, med unntak av den 3-sylindrede motoren, skulle redesignes totalt. I ettertid var det mange som mente at Triumph burde fått sykkelen ut på markedet i 1965/66, nettopp i Bonnevillens ”klesdrakt”. Da kunne de skaffet seg et forsprang på Hondas CB 750 Four. Trident-prosjektet gikk i stedet over i en fase der designet skulle endres totalt. Oppdraget gikk til Umberslade Hall, hvor Ogle Design skulle ha en finger med i spillet. Utseendet ble radikalt endret til fordel for rette linjer og et kantete design. De runde, smekre linjene som Triumph var kjent for forsvant. Tridenten fremstod som en helt ny motorsykkel på godt og vondt. Triumph trengte en ny giv, men mange mente at Tridentens linjer nå ble altfor radikale. Dermed skulle det ta nærmere tre år før den ferdige maskinen var klar, tre år som Honda visste å utnytte særdeles godt.
T-150 vs CB750Four
Høsten i 1968 var Triumph Trident endelig klar. Forventningene var store og lovordene var mange, særlig i USA. Kritikken mot designet dempet seg imidlertid vesentlig etter den første testkjøringen. Oppsiktsvekkende prestasjoner hva angikk effekt og kjøreegenskap tok fokus vekk fra utseendet. Tridenten høstet mye ros blant mc-journalistene. Den var rask i akselerasjonen, stabil i høye hastigheter, og den tresylindrede firetakteren ga fra seg en utrolig rå lyd. Den første modellen T-150, var utstyrt med trommelbremser både foran og bak. Motoreffekten ble oppgitt til 58 hk v/7250 omdreininger, og med en tettsteget 4 girs kasse, sparket den godt ifra. I kulissene spøkte imidlertid superfireren Honda CB 750 Four, som ble vist for presse og publikum på Tokyo Motor Show i oktober 1968.
5 trinns girkasse og skivebrems
Modellen forandret seg svært lite de første årene. I 1972 fikk den modellbetegnelsen T-150V, med 5 gir, bredere bakdekk og større trommelbrems foran. El.start og skivebremser lot fortsatt vente på seg. 1972 ble også siste produksjonsåret for BSA Rocket III. I 1973 ble det laget en egen US-modell, der de kantete formene ble fjernet til fordel for et design som hadde klare paralleller til bestselgeren Bonneville. Trommelbremsen foran ble nå byttet ut til fordel for skivebrems.
Trident T-160
I 1975 ble det besluttet å gi T-150V en real ansiktsløfting, og den ”nye” trippelen T-160 ble Triumphs siste våpen i kampen om superbike-kundene. T-160 fikk en rekke nyheter, som skivebremser både foran og bak. Motoren var den samme som satt i BSA Rocket III, men med 5 gir, blinklys, elektrisk start, og med girpedalen på venstre side. Designet var langt mer klassisk, med mykere og mer avrundede linjer. Trident T-160 lå ikke tilbake for noen av konkurrentene hva angikk utstyrsnivå. Dersom en sammenlignet produksjonsspesifikasjonene på T-150 med T-160, var det ca 200 forandringer på den nye modellen. Prislappen på T-160 endte dermed på 1215 pund, 200 pund mer enn ”erkefienden” Honda CB 750 Four. Ikke noe pluss for Triumph akkurat!
X-75 Hurricane og BSA Rocket 3
1970-tallet ble en tøff tid for BSA-konsernet. I 1972 gikk BSA konkurs, og Triumph ble solgt til Norton-Villiers. De japanske maskinene tok nå stadig mer av markedet, og Meriden-fabrikken slet med økonomien. Da Tridenten kom i salg høsten 1968, kom det tilsvarende modell, men med BSA-logo på tanken. I stedet for å satse alle ressursene på en modell, ble det laget to tripler, en i Meriden og en i Small Heath, sistnevnte med modellbetegnelsen Rocket III. Dette ble svært kostbart, ikke minst fordi de to modellene langt fra var identiske. Dette krevde to ulike produksjonslinjer. På litt avstand kunne de to 3-sylindrede syklene se ut som tvillinger, men ved nærmere ettersyn var det mange ulikheter. Dette kostet mye penger, noe BSA-konsernet ikke akkurat hadde flust av på denne tiden. Et annet prosjekt som også tynget økonomien var den amerikanske utgaven, X-75 Hurricane, som kom i 1973. Denne var designet av Craig Vetter i USA, og var en Trident tilpasset det amerikanske markedet. Produksjonstallene for de engelske tripplene ble imidlertid svært lave. Hurricane ble laget i kun 1100 eksemplar. Produksjonstallene for BSA Rocket III stoppet på rundt 6000 maskiner, mens Tridenten ble laget i ca 22000 eksemplar. I 1976 rullet den siste Tridenten ned av samlebåndet. Superbiken som kunne ha blitt noe, ble brått historie.
Tekniske data Triumph Trident T-150, 1969 modell:
Motor: 3-sylindret 4-takter, ohv
Slagvolum: 740 ccm
Effekt: 58 hk v/ 7250 omdr.
Ant.gir: 4
Dekk foran: 3.25 x 19
Dekk bak: 4.10 x 19
Vekt: 219 kg
Toppfart: 198 km/t
