Bridgestone 350 GTR

Bridgestone er egentlig en engelskspråklig term av etternavnet til grunnleggeren, Soichiro Ishibashi. Ishi betyr stone og bashi betyr bridge. Soichiro delte derfor etternavnet sitt i to, snudde om på delene, og omsatte det til engelsk. De fleste assosierer Bridgestone med produksjon av dekk til biler og motorsykler. At fabrikken en gang laget noen av de beste 2-taktsmotorsyklene som var å få kjøpt, er nok mindre kjent. Bridgestone var godt i gang med dekkproduksjonen, da de i tillegg startet med produksjon av tråsykler i 1946. Japan hadde fått hard medfart av de allierte mot slutten av krigen, og kjøpekraften i etterkrigstidens Japan var dårlig. Folk trengte allikevel rimelige og enkle fremkomstmidler, og dermed oppstod det stor etterspørselen etter tråsykler. Etter hvert som gjenreisingen tok form og økonomien ble styrket, steg etterspørselen etter motoriserte fremkomstmiddel. I 1952 startet Bridgestone med produksjon av motorsykler, og etter hvert omfattet modellutvalget en serie små 2-taktere på henholdsvis 49, 98, 175, 250 og 350 ccm. Bridgestones motorsykler ble kjent som raske, pålitelige og teknisk avanserte. Det ble ikke spart på noe, kun det beste var godt nok. Utviklings- og produksjonskostnadene var svært høye, og prislappen ble deretter. Det som i hovedsak skilte Bridgestone fra andre de japanske merkene var ikke de tekniske finessene i seg selv, men at hver enkelt Bridgestone-modell var spekket av moderne teknologi etter datidens standard. De var kort og godt raske, avanserte og sofistikerte.

350 GTR

En av de siste modellene som Bridgestone laget var 350 GTR. Denne kom i salg i 1967, rett etter Suzukis salgssuksess, 2-takteren T-20. Bridgestone 350 GTR solgte mye dårligere enn Suzukien pga. den høye prisen, men var imidlertid langt mer avansert. I stedet for å benytte seg av porter i sylinderveggen og forgassere montert i bakkant av sylinderrekka, benyttet Bridgestone dreieventiler på hver ende av veivakslingen med forgasserne plassert rett på utsiden. Dette ga en mye jevnere gjennomstrømming av luft og bensin, samt en mer dravillig motor over hele turtallsregisteret. Sylindrene var i tillegg laget av hardkrom. Dette tillot mindre toleranser mellom stempel og sylinder, noe som igjen minimaliserte skjørtebank. I tillegg var motoren festet i gummioppheng, noe som reduserte ubehagelige vibrasjoner i styre og fothvilere. Ramma var forsterket på utsatte steder, og støtdemperne kunne justeres etter førerens behov. Andre ”selvfølgeligheter” var 6 gir og egen tank for 2-taktsolje med ditto pumpe for effektiv smøring. Mest oppsiktsvekkende var imidlertid effekten og ytelsen.

170 km/t

I følge fabrikkens påstander skulle de nærmere 40 viltre 2-taktshestene kunne presse 350 GTR til over 170 km/t. I realiteten var både effekt og toppfart noe lavere. Til sammenligning hadde Suzuki T-20 ”kun” 29 hk og en toppfart på rundt 150 km/t. Det bør imidlertid ikke glemmes at denne var 100 ccm mindre. Selv om effekten og ytelsen i 350 GTR ble gjenstand for mye oppmerksomhet, fikk også Suzuki T-20 behørig omtale i den samtidige motorpressen. Den vesle totakteren fra Suzuki-fabrikken kunne oppvise en litereffekt på over 100 hk, og hang seg tett på i blårøyken bak 350 GTR. Bridgestone la imidlertid konkurrentene bak seg, samtidig som den kunne matche 500-kubikkere uten nevneverdige problem. Utvilsomt god PR for en liten 2-takter som kunne ”parkere” etablerte 4-taktere med langt større slagvolum.

Høy prislapp

Solide kjøreegenskaper i kombinasjon med teknisk raffinement og høy ytelse brakte dekk-fabrikken i helt i tetsjiktet. Innen Japansk roadracing dominerte Bridgestone de små klassene gjennom hele 60-tallet. Salgstallene for Bridgestones modeller, og særlig 350 GTR ble imidlertid ikke noe å rope hurra for. Høye utviklingskostnader og kostbare tekniske løsninger gjorde prislappen på Bridgestone altfor høy.

Boikottet?

I 1968 besluttet ledelsen hos Bridgestone at mc-produksjonen skulle legges ned til fordel for en sterkere satsing på å videreutvikle dekkproduksjonen. Rykter vil ha det til at den egentlige grunnen til at motorsykkelproduksjonen ble avsluttet hadde sammenheng med trusler fra de andre japanske motorsykkelprodusentene om å kutte ut Bridgestone som leverandør av dekk. Om det finnes noen sannhet i dette vites ikke sikkert, og mange av de andre japanske merkene benyttet seg av dekk fra Dunlop. ”Boikott-teorien” blir nok litt tvilsom. Helt usannsynlig er den nødvendigvis ikke, men en mer pålitelig forklaring på produksjonsstoppen var nok den høye prislappen med påfølgende nedgang i salgskurvene.

Bridgestone 350 GTR vs Suzuki T-20

I England i 1968 kostet Bridgestone 350 GTR 340 pund, hvilket var 60 pund mer enn enn Suzuki T-20, og bare litt mindre enn Triumph Bonneville. Dermed valgte de med slunken lommebok Suzukien, mens de som skulle ha tung mc valgte Bonnevillen. Ikke engang en raffinert og rask 2-takter kunne true Bonnevillens status. Dersom en sammenligner salgstallene for Bridgestone 350 GTR med Suzuki T-20, var det sistnevnte som trakk det lengste strået i segmentet for de små 2-takterne.

Tekniske data Bridgestone 350 GTR, 1966-modell:

Motor: 2-sylindret 2-takter

Slagvolum: 345 ccm

Effekt: 37 hk v.7500 omdr.

Ant.gir: 6

Dekk foran: 3.25 x 19

Dekk bak: 3.25 x 19

Tank: 15 liter

Vekt: 150 g (tørr)

Toppfart: 153 km/t